就像人体一样，为了在某个时期达到某种目的，会对体脂进行控制，并使其保持线条感；而汽车其实也一样，为了降低排放和油耗，以及提高加速的能力，工程师们挖空心思地去“偷轻”，铝合金、碳纤维材料以及复合材料通通都出现在了汽车的车身结构上

有数据表明，如果汽车的整备质量每降低10%，那么燃油经济性便可以提高6%~8%，更直白的说，汽车的整备质量每减少kg，那么每百公里油耗则可以降低0.3~0.6升。事实上，汽车整备质量降低还能提升车辆的行驶性能——同样动力的发动机，能带来更快的加速性能，同时还可以改善尾气排放。

一直以来，汽车厂商对于汽车轻量化的研究从未停止过。并非是出于对能源危机的思考，而是从根本上提升汽车的性能，推动汽车产业技术进步。就像人体一样，减脂以后整个人会更加精神，而且生活的品质会得到提升，生活半径也会扩大。在20世纪50年代的时候，德国Setra（原凯斯鲍尔）汽车公司借鉴飞机骨架的设计想法，在现代化的客车设计上首次采用全封闭的车身结构，将底盘和车身骨架融合在一起，这是世界客车界最早的全承载式大型客车。从性能上来看，全承载式车身具有安全性能高、舒适性好、整备质量轻、经济性好等特点。从此以后，德国的Neoplan、MAN纷纷效仿Setra，先后推出了全承载式车身客车。

承载式车身完全可以看作是早期的汽车轻量化，在商用车领域，客车（包括轻型Van）也是最早采用承载式车身的车型，像货车由于载重的需求，还必须保留沉重的大梁。在乘用车领域，轻量化的进程就要更早了。在年的时候，道奇就开始批量制造金属车身汽车，摆脱了木制车身结构，这也意味着汽车在随后百年的时间里开始了逐步的进化。到20世纪30年代的时候，雪铁龙的TractionAvant已经具备了前轮驱动、承载式车身和前独立悬挂等先进的技术特征。而在此后的几十年里，欧洲的汽车工业因为安全、环保等法规的不断完善，汽车厂商开始对轻量化越来越重视，像我们熟知的铝合金发动机、铝合金悬挂摆臂、铝合金车身、复合材料车身覆盖件、轻量化内饰甚至碳纤维轮圈，都是为应对轻量化而诞生的新事物。车子越轻，跑得就越快，经济性自然更好，现在这是人们最在意的事情。

减重从发动机开始

有一种说法是，“车头轻了，转向就灵活了”。这大概是汽车媒体从业人员长期测试试驾车总结出来的经验。但不可否认的是，在普通的家用轿车结构上，大约50%~60%的重量都集中在车身前部，所以制动系统的设定也是70:30的前后关系。而关系到车头重量的关键，就是发动机自身的整备质量了，汽车轻量化的实施应该从车头开始。

传统的铸铁缸体发动机因为重量大、经济性差，逐渐在汽车领域被铝合金材料制成的缸体所取代。在上世纪80年代末期的时候，铃木G、K系列（G13B、K14B）和本田D系列（D16）发动机就已经开始使用铝合金缸体了。虽然从物理学上来看，铝的质量小于铁，但铝材料本身很软，抗压能力较差，所以需要在做成成品时添加其他金属来增加强度——于是我们接触到的汽车发动机缸体，其实都是铝合金材料制造的。早期的发动机缸体和缸盖几乎都是由铸铁材料制造的，尽管铸铁缸体和缸盖具有较高的强度和耐用性，而且成本更容易控制，但在轻量化面前显然不具备优势。从铸铁到铝合金，再引入复合材料，发动机的缸盖、缸体、进气歧管甚至油底壳、活塞等部件无所不进行着“瘦身”运动。从重量上来看，铝合金发动机相比铸铁发动机，在相同排量和气缸数的前提下，可以减重10%~20%左右，这对提升经济性至关重要。

而另一种发动机轻量化的方式，就是小排量、涡轮增压化，尤其是最近几年非常流行的1.0T、1.2T发动机，其动力已经达到了1.8、2.0升自然进气发动机的水准，并且小型化的发动机还将三缸结构重新带回到市场来。实际上，三缸机“死灰复燃”是源于欧盟在年2月份发布的法令：到年欧盟范围内所销售的95%的新车，二氧化碳排放平均水平须达到每公里不超过95克。如果到时不达标，就要受到重罚。

三缸发动机的劣势大概读者朋友都知道，由于少了一个气缸，进气量减少了，因此三缸发动机的动力性能不如四缸发动机。尤其在低转速、涡轮还未完全介入前，发动机的扭矩较弱。此外，抖动问题也是消费者普遍所