近期，关于一汽-大众股比调整方案的消息再次被炒得沸沸扬扬。

事实上，这并不能算是一件新鲜事儿，几乎每隔一段时间，德国大众就会放出要增持一汽-大众股份的风来，这一次更是闹到了中德两国总理的层面上来。

事实上，大众在华有两张牌可以打，除了一汽-大众还有上海大众。如果大众想要增持一汽-大众的股份，只要将新车型全部或大部给上海大众。一汽-大众如果没有或者很少有新车型，那么其效益肯定一落千丈，这样的强烈有效地“逼迫”将比以往单纯的“频繁诉求”有效地多。

但现实情况是，在新车型的分配上，大众不但没有这样做，反而将最新的车型都给了一汽-大众，并在有意无意间对外的宣传上，将一汽-大众的产品描述为拥有原汁原味地德系品质，上海大众的产品则是经过本土化的大众汽车。

上述宣传并没有错误。上海大众的产品的确做到了很大程度上的本土化研发，旗下畅销的朗逸家族更是其中的代表之作。这一切源于上海大众对于技术开发和配套零部件供应的本土化的重视，几千人的工程师队伍、基本完善的本土化零部件体系就是这种重视的结果。

与骨子里精明的上海人的“博弈”中，大众虽然拥有平等的股比，但在零部件、本土化研发等方面并没有占到任何的便宜，也没有拿到更多的利润。

反观一汽-大众，最新的车型资源带来的盈利数字十分可观，从之前的6:4的股比看来，可以拿到更多的利润。但是由于自主能力比较薄弱，相关配套零部件体系非常薄弱，这一部分利润几乎全部为大众所得，整体算来，大众反而在一汽-大众中拿到了相对更多的利润份额。

一汽-大众也并非没有看到这一点，所以这么多年以来对于股比要求一直严防死守，也想努力发展自己的自主能力，摆脱这种受制于人的局面。

这次的博弈结果越来越明晰，关于双方股比调整也基本上尘埃落定，按照新的股比，中德双方所占比例为51:49。一汽只是守住了1%的股比红线，所作出的让步不可谓不大。其背后的原因在国家层面来讲，是为了换取德国开放高铁市场，在企业层面，则是大众将之前一汽渴求的发动机、变速箱等核心技术给予一汽，帮助其自主的发展。

作为共和国的长子，一汽自主的现状和它的地位不相匹配，红旗、奔腾、夏利等自主品牌均算不上主流，过度仰仗合作伙伴的技术是其最大的原因。

借鉴丰田皇冠的红旗，借鉴奥迪的新红旗，借鉴马自达技术的奔腾，借鉴丰田技术的夏利，几乎都是借鉴。而借鉴的结果是什么呢？还是没有形成自己的自主研发能力。

从历史经验来看，这次用股比换来的技术并不能助力一汽发展自主，反而会在借鉴的道路上越走越远。发展自主，“拄着拐杖”是走不远的，要想走得更远，还是要靠自己。